Kpt. obs. Roman Chmiel z Borzęcina w operacjach specjalnych CIA
(Krzysztof Bogusz)
2024-06-10
Kpt. obs. Roman Chmiel z Borzęcina w operacjach specjalnych CIA
W sierpniu 2023 r. zbierając informacje nt. kpt. obs. Romana Chmiela z Borzęcina natrafiłem w serwisie myheritage.pl na dokument jaki w 1964 roku złożył w związku ze staraniem o nadanie obywatelstwa amerykańskiego. Wynika z niego m.in., że do USA przybył 2 sierpnia 1959 r. samolotem wojskowym wraz ze swoją żoną Teodolindą (z pochodzenia Włoszką). W tym czasie posiadał status bezpaństwowca. Brak informacji o okolicznościach utraty lub zrzeczenia się obywatelstwa polskiego przez Romana Chmiela. W późniejszym okresie kapitan Chmiel mieszkał w USA – m.in. na Florydzie oraz w Wirginii.
W tamtym momencie moją uwagę zwróciło kilka faktów, tj.: przybycie na teren USA na pokładzie amerykańskiego samolotu wojskowego w 1959 r., status bezpaństwowca w połączeniu z jego doświadczeniem wojennym i służbie w 1586 Eskadra Specjalnego Przeznaczenia (jednostce zajmującej się zrzutami agentów i sprzętu do krajów okupowanych na zlecenie Kierownictwa Operacji Specjalnych (ang. Special Operations Executive, SOE). Wszystko to pozwalało domniemywać, że jego umiejętności także po wojnie były wykorzystywane przez służby specjalne. Trwająca od 1947 Zimna wojna będąca przez dziesięciolecia stanem ostrej rywalizacji ideologicznej, politycznej, wojskowej, gospodarczej pomiędzy blokiem wschodnim, a blokiem zachodnim potrzebowała specjalistów.
Moje przypuszczenia potwierdziła lektura opracowania autorstwa Franciszka Grabowskiego z roku 2009, "Ostiary i nie tylko. Lotnicy polscy w operacjach specjalnych SIS, OPC i CIA w latach 1949—1965" [1]. Poniżej fragmenty tekstu rzucające światło na powojenne losy kpt. Romana Chmiela.
- Angielskie słowo ostiary (doorkeeper, porter)- po polsku: ostiariusz (odźwierny, portier) - oznacza funkcję w dawnym Kościele katolickim. Tym kryptonimem amerykańskie służby wywiadowcze nazwały prowadzony w latach 1949-1958 program zatrudniania lotników z krajów Europy Wschodniej, głównie Polaków, wykorzystywanych w charakterze załóg samolotów uczestniczących w operacjach specjalnych. Operacja Ostiary pozostaje u nas właściwie nieznanym epizodem zimnej wojny, ginąc na tle bogatej historii walki o niepodległość, prowadzonej przez krajowe organizacje podziemne. Ci, którzy - ryzykując życie - przemierzali przestrzeń powietrzną ograniczoną żelazną kurtyną, wykonując zadania powierzone im przez zachodnie wywiady, byli wprawdzie nieliczni, ale pojawiali się w miejscach, gdzie rozstrzygały się losy zimnej wojny.
Pomimo upływu blisko 60 lat od rozpoczęcia operacji specjalnych państw Zachodu wymierzonych w ZSRR i jego sojuszników oraz blisko 20 lat od rozpadu bloku wschodniego, znaczna część dokumentów dotyczących tych operacji dalej pozostaje utajniona.
Wiele faktów związanych z realizacją programu zbiega się z faktami z życiorysu kpt. Romana Chmiela.
Od chwili powstania w 1947 roku Centralna Agencja Wywiadowcza (CIA) zaangażowała się w agresywną kampanię przeciwstawiającą się wpływom komunistycznym na całym świecie. Jednym z problemów, które pojawiły się przed służbami państw bloku zachodniego, stał się przerzut agentów na zaplecze terenów opanowanych przez ZSRR. Wymóg ukrycia związków z zachodnimi organizacjami wywiadowczymi w przypadku zestrzelenia samolotu wiozącego skoczków wykluczał użycie pilotów amerykańskich czy brytyjskich. Z pomocą przyszły środowiska emigrantów, wśród których było wielu doświadczonych, jakkolwiek bezrobotnych lotników. Za namowami Brytyjczyków, służby amerykańskie zwróciły uwagę na Polaków, którzy posiadali olbrzymie doświadczenie w prowadzeniu operacji specjalnych. Początkowy okres Zimnej wojny, to m.in. liczne próby przerzutu agentów na zaplecze terenów opanowanych przez ZSRR - w tym na teren Grecji, Albanii, Bułgarii, Ukrainy czy Polski.
Project Cherry
Fiasko operacji agenturalnych prowadzonych w Europie wzmogło zainteresowanie innymi formami rozpoznania, w tym radioelektronicznego (...).
Zupełnie inne zadania przed wywiadem radioelektronicznym stawiała CIA, która była bardziej zainteresowana przechwytywaniem tajnych informacji, przesyłanych m.in. drogą radiową. Skuteczność nasłuchu znacznie wzrosła wraz z rozwojem elektroniki, paradoksalnie po obu stronach, gdyż wraz z upowszechnieniem łączności radiowej na terytorium Układu Warszawskiego zwiększyła się zarówno ilość nadawanych sygnałów, jak i możliwości ich przechwytywania i obróbki przez stacje nasłuchowe NATO.
Mając na uwadze zarówno postęp techniczny, jak i specyficzne potrzeby, nieograniczające się do celów stricte militarnych, CIA podjęła decyzję o zakupie odpowiednich samolotów. Wybór padł na sprawdzone w misjach rozpoznania radioelektronicznego maszyny patrolowe Lockheed P2V-7U Neptune, wówczas wykorzystywane przez Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych oraz niektórych krajów sojuszniczych i często patrolujące wzdłuż granic morskich bloku wschodniego, co stanowiło dodatkowy wygodny kamuflaż. W 1954 r. CIA przejęła pięć egzemplarzy budowanych dla US Navy. Pierwotnie planowano, iż samoloty będą służyć właśnie w barwach US Navy, ale odmówiła ona współpracy z agencją i firmowania na wpół legalnych działań. W związku z tym formalnie samoloty zostały wciągnięte na ewidencję USAF pod oznaczeniem RB-69A. Otrzymały one numery ewidencyjne od 54-4037 do 4041. Ich budowa i kompletowanie trwało aż do 1957 r. (...).
Samolot szpiegowski Lockheed RB-69-Neptune należący do CIA
(Źródło: US Air Force)
Modyfikacje wewnętrzne były rozległe. Na potrzeby zadań zrzucania agentów powiększono właz ratunkowy załogi i zapewniono wystarczającą ilość miejsca dla czterech do sześciu agentów. Przedział ładunkowy mógł być wyposażony w specjalnie zaprojektowany dozownik ulotek, który mógł wyrzucić ponad 500 000 ulotek podczas jednego lotu. Jednak to pokładowy elektroniczny sprzęt do gromadzenia danych SIGINT (wywiadu sygnałowego), ostrzegania o zagrożeniach i sprzętu nawigacyjnego wyróżniał RB-69A.
Wiosną 1957 r., po próbach i treningu dwie maszyny, 54-4038 i 54-4039, trafiły do bazy Wiesbaden, do jednostki występującej w dokumentach jako D Flight (Eskadra) 7405 th Combat Support Squadron (Dywizjonu Wsparcia Bojowego) 7499th Wing USAF. W rzeczywistości cała jednostka podlegała CIA i wykonywała różne zadania wzdłuż granic bloku wschodniego.
O szczegółach służby samolotów RB-69A niewiele wiadomo jednak ich głównym celem były tajne misje zwiadowcze przez berlińskie korytarze powietrzne i wzdłuż wewnętrznej granicy Niemiec. Samolotom RB-69 przypisuje się mapowanie ogromnych części radzieckiej sieci elektrycznej w Europie Wschodniej podczas nocnych misji na niskim poziomie wyposażonych we wczesne urządzenie na podczerwień. Samoloty były używane do zwiadu radioelektronicznego - do nasłuchu i rejestrowania sygnałów sowieckich radarów i systemów obrony przeciwlotniczej. RB-69A dość dobrze udawał przelatujący bombowiec Boeing B-50, wypróbowując gotowość i reakcję radzieckiej obrony przeciwlotniczej.
Pojawiają się także informacje o wykonywaniu lotów propagandowych (zrzut ulotek), m.in. nad polskim wybrzeżem, ale w tym okresie wykorzystywano do tego balony, zaś przerzutu agentów już nie prowadzono. Latem 1957 r. oba samoloty zostały zastąpione przez egzemplarze 54-4040 i 54-4041, które dotrwały w służbie do połowy 1959 r.
Łączny nalot dla samolotów RB-69A w Wiesbaden wyniósł około 1800 godz. Wśród zidentyfikowanych członków załóg byli: Bronisław Białecki (1917-2006), były pilot myśliwski; Antoni Błażewski (1918-1996), nawigator; Brendel; Ludomir Feliks Ciastuła (1908-1986), były pilot myśliwski; nawigator Roman Chmiel (1913-1996); pilot bombowy Franciszek Czekalski (1921-1998); Czerwiński; pilot bombowy Jan Drobny (1916-1996), weteran lotów specjalnych z 1586. Eskadry Specjalnego Przeznaczenia; Glass; nawigator Edmund Helwig (1916-1978); Jan Iżycki (1913-1958), nawigator; pilot Józef Jeka; Marian Koc (1916-1994); Franciszek Kot (1916-1994), nawigator, odznaczony Srebrnym Krzyżem Orderu Virtuti Militari; Józef "Big Mac" Korczowski; Kulesza; Jan Witold Lipiński (1919-1958), pilot myśliwski; Tomasz Łubieszko; Łuczak; Jan Maćkula (1910-1967); Rudolf Mol; Myczkiewicz; Jerzy Neciuk (1910-1974); Pietrzykowski; Stanisław Putko (1914-2006), mechanik radiooperator; radiooperator Jan Rudziński (1923-1984); pilot bombowy Józef Kazimierz Skulicz (1921-2008); Stasiak; radiooperator Władysław Szczupiel (1917-2000); pilot myśliwski Jan Szyszko (1911-1979) oraz Ksawery "Big Bill" Wyrożemski. Polski personel latający liczył około 30 osób.
Samoloty zaprzestały lotów z Niemiec w połowie 1959 r. i zostały przebazowane na terytorium USA. Przyczyny wycofania samolotów są nieznane.
Wedle krążących, acz nieweryfikowalnych plotek miało dojść do dekonspiracji bazy. Z drugiej strony, zarówno wzmocnienie obrony przeciwlotniczej Układu Warszawskiego, jak i otwarcie krajów bloku wschodniego mogło zadecydować o zaniechaniu ryzykownych misji.
Po opisywanej już likwidacji oddziału lotniczego CIA w bazie Wiesbaden samoloty i personel zostały przebazowane na terytorium USA i zgrupowane na Florydzie w bazie Eglin. Trafiło tam też około dwudziestu Polaków, którzy zostali oficjalnie zatrudnieni jako oblatywacze firmy Lockheed. Szczegóły ich działalności są nieznane, ale wydaje się, że mogli oni brać udział w rozwoju samolotów rodziny Neptune oraz uczestniczyć w lotach wywiadowczych przeciwko Kubie. Większość lotników zakończyła pracę w 1962 r. i powróciła do Wielkiej Brytanii.
W okresie pobytu Polaków na Florydzie, w dniach 15-20 kwietnia 1961 r. CIA przeprowadziła operację Pluto - desant zbrojnych oddziałów emigracji kubańskiej w Zatoce Świń. Wedle niepotwierdzonych informacji, wśród lotników biorących udział w desancie był przynajmniej jeden Polak, ale jego tożsamość jest nieznana.
Swoją drogą ciekawy jest kryptonim całego programu w ramach którego rekrutowano polskich lotników. W pierwotnym Kościele wprowadzono posługę ostiariuszy w miejscach gromadzenia się wyznawców Chrystusa. Czuwali oni, by na zgromadzenie nie przychodzili nieochrzczeni, w razie niebezpieczeństwa ostrzegali, a po homilii pilnowali opuszczenia budynku zborowego przez katechumenów oraz pokutników.
W sprawie kpt. Romana Chmiela skontaktowałem się z Franciszkiem Grabowskim pisarzem specjalizującym się w historii polskiego lotnictwa w okresie II wojny światowej, który dodatkowo uzupełnił wcześniejsze informacje. Chmiel doszedł do programu w okresie pomiędzy 1951 a 1952 r. Po rozwiązaniu oddziału europejskiego trafił do USA, gdzie bodaj w 1962 r. oddział został rozwiązany. W kolejnych latach krótko pracował w Boeingu, a następnie w ramach dostosowywania do życia cywilnego został listonoszem [2].
Opracował Krzysztof Bogusz
Literatura
2. Informacje od Franciszka Grabowskiego (1975-) zajmującego się historią polskiego lotnictwa w okresie II wojny światowej i powojennymi losami lotników.
|